有不少媒体报道，广汽本田在5月开启以主动离职为核心方式的大裁员，更有意思的是，这些人还主动“请辞”。

主要原因是，给得实在太多了！

据悉，离职员工将会获得“N+2+1.8”的补偿方案。因为补偿太过诱人，广汽本田的员工纷纷自愿报名，首批裁员名额供不应求。目前已有2300名员工离开，约占公司总人数的19%。

更抓马的是，原本广本只打算提供900个主动离职的名额，但没想到自己的员工尤其是老员工们都抢着要被裁，索性就把后续超1000个被动裁员的名额全部给出。

该说不说，广本员工的这波操作为公司HR减了不少工作量。

这些主动要被裁的员工都去哪了？一部分人选择“告老还乡”，提前享受退休生活；剩下的那些大多无缝衔接，转身投入新势力的怀抱。

01、被裁比上班拿得多

员工争着被裁，主要还是因为东家给得实在太多了。

广汽本田汽车成立于1998年7月1日，是由广州汽车集团股份有限公司、本田技研工业株式会社和本田技研工业（中国）投资有限公司共同投资建设和经营的中日合资企业。

这也意味着，这笔裁员赔偿金不完全由本田承担，是广汽、本田各自承担一半，所以最终给的裁员金额非常丰厚。

据广汽本田内部员工透露，公司为离职员工提供了“N+2+1.8”的补偿方案。其中，其中“N+2”是标准赔偿，“N”代表工作年限，“2”指代额外的两个月工资，此外再发放1.8个月的奖金。奖金的部分指的就是本年度的预发奖金，具体赔偿数额因员工岗位和级别而异。

也就是说，基础工资越高或者工作时间越久的员工，赔偿就越多。有知情人士透露，工龄10年左右的员工拿到20-40万不是问题。

这么算下来，这一补偿方案不仅远超过了许多行业的平均水平，甚至超过了前几个月特斯拉在全球范围内裁员的N+3补偿方案。

早前理想汽车裁员提供的赔偿方案为“N+1”，而广本此前的赔偿方案也不过是“N+1+奖金”，如今给到的赔偿金显然十分诱人。

当前裁员对象主要是生产线的一线员工，他们有各种补贴，有人月薪高达2.5万-3万。有一位广本一厂最高级别的班长被裁，最后拿到的赔偿金有数十万。

当然，员工抢着被裁，一方面是赔偿金额较高，另一方面也与企业当下处境有关。

一位选择主动离职的广本员工表示，自己和部分同事早已预判到此次“裁员广进”计划，并已经找好后路跳槽到新势力汽车工厂。只要被裁，就可以无缝衔接到小米、小鹏等国产汽车制造商上班。

临退休人员更是想抓住机会提前几年退休，甚至因为报名的人太多，还得抢名额。这些人很多都是广汽本田承接广州标致时便已在此供职的员工。

除了个人原因，工作不饱和，很难挣到一份满意的薪资也是不少员工决定离职的原因之一。

因为销量持续下滑，广汽本田不得不进行生产调整，以至于经常出现“欠班”（没生产）的情况。而这不仅意味着员工失去了加班费，甚至连正常5*8小时的工作也成为奢望，生产工资大打折扣，甚至还有员工面临“无班可上”的尴尬。

虽然在中国市场表现不佳，但好在本田汽车品牌在北美和欧洲市场的营收表现不错，所以广本的员工照样能拿到丰厚赔偿金，好聚好散。

本田汽车的财报显示，截至2024年3月31日的财年内，公司在销售收入和利润方面均创历史新高。期间本田实现营收20.43万亿日元(约合人民币9482亿元)，同比增长超两成；净利润同比飙升七成，至1.11万亿日元(约合人民币515亿元)。

广汽集团表现也不错。据2024年第一季度报告显示，报告期内，广汽集团营业总收入约215.66亿元，归属于上市公司股东的净利润约12.20亿元，毛利额实现约11.31亿元，同比增长85.5%。

预计此次裁员会从5月持续到8月。当前广本所裁员工主要集中在生产领域，后续还有可能裁减行政、人事、财务、采购等部门。

02、裁员也是不得已

其实作为老牌的合资企业，广汽本田之前过得都非常滋润，上次裁员还是其成立25年以来的首次公开裁员。

去年12月2日，本田汽车公司宣布，将在中国合资企业——广汽本田公司的整车生产工厂实行裁员计划，规模达到900人。

这些员工均为合同工，合同到期后，终止与劳务派遣公司的协议并提供经济补偿，彼时裁员的规模占到了当时本田在华企业员工总数的7%。

而裁员的原因，本田表示是因为中国纯电汽车大规模兴起，使得本田的燃油车在中国市场的生产与销售受阻。

显然，一次裁员大概率解决不了问题。

自本田2020年达到在华销量高峰达到162.7万辆后，随后连续三年都在持续下跌，其2021年至2023年其销量分别为156.15万辆、137.31万辆和123.42万辆，同比分别下滑4.0%、12.07%和10.12%。

不久前，本田中国公布，5月本田在中国的终端汽车累计销量为66202辆；前五个月，本田在中国的终端汽车累计销量为346940辆，同比下降了16.7%。

销量的持续下滑也让本田开始考虑缩减在华产能。据日本媒体报道，本田已经计划将中国的汽车产能缩减20%。

此外，根据广汽本田最新产销数据，5月份销量仅为31931辆，同比大跌41.31%；产能更是直接缩水一半多，为32639辆，同比大跌53.66%。

当然，本田不是没有努力过，广汽本田和东风本田都在降价刺激消费欲望，全国范围内雅阁、冠道、奥德赛等主力车型普遍推出4至6万元不等的购车补贴，这也很难让本田重回销量高峰。

车卖得不好，只能缩减产能，而缩减了产能也意味着，达不到正常的生产效率，从而造成大量的资源和人工成本的浪费，所以裁员就成了现阶段止损的重要手段。

根据广汽集团的年报，2023年广汽本田的产能为651200辆，产能利用率为84.57%。相比之下，2022年的产能利用率则几乎满载，为99.71%。

事实上，在国内市场上，本田这样的情况不是个例。日产、丰田等日系车企在华的日子都不好过。

另外，以比亚迪、问界、小鹏为代表的中国本土新能源汽车品牌，凭借在电池技术、智能驾驶等方面的创新优势，迅速抢占市场份额，对传统合资车形成了直接竞争。

特别在6月初，丰田、本田、马自达等5家日本车企被曝出“存在测试违规、提交虚假数据”的行为，涉及车辆总计38款、超500万辆。随后，丰田、本田、马自达企业高管分别召开记者会，就此事道歉，并宣布暂停涉事车型生产。

虽然在华销售的车型与这次事件无关，但日本车企“造假风波”的影响无疑又是给这些“瘸腿”的日系合资品牌来了一棍子。

即便是集体降价促销，也挡不住市场份额的持续下跌。

今年4月份，日系乘用车在华市占率降至15.2%，创下了自2013年以来的新低。与三年前超过24%的市占率形成鲜明对比。

别看这些日系车企在其年报里描述的在这一年里赚得如何盆满钵满，实际上其主力营收已经移向海外市场。

以丰田为例，一个月前，丰田汽车发布了2023财年的业绩报告，营收和利润双双破最高历史记录，但其收入大头主要是来源于北美，收入结构来自于混动车型。丰田在中国市场的收益仅占总利润的4%。

随着销量陷入低谷，这些日系车企也在国内展开了自救。

不久前，本田发布了立足中国的全新新能源子品牌“烨”，并与宁德时代、华为等中国供应链品牌达成合作，2027年，其将在中国市场提供10款电动车型。

不过，现在才发力纯电，会不会有些晚了？