此前颠覆了“洗剪吹”行业的戴森，如今又放言要来颠覆造车行业。

日前，戴森首席执行官吉姆·罗文在分析师会议上放出豪言：“通过戴森独有的技术和创新，我们希望能够进入并颠覆另一个行业。”而最新的消息是，宝马和英菲尼迪前高管罗兰·克鲁格将于4月加入戴森，负责戴森创始人詹姆斯·戴森的电动汽车版图。

戴森进军造车这个决定，的确取得了一定的社会关注，不过短时间内暂时还不会引起行业骚动。

但行业里的各种信号，也足够给众多新造车企业带来紧迫感。一方面是面对传统主机厂的资金技术实力，另一方面新造车势力的不断扩充，都给场内的参与者以有形或无形的压力，而一些原有的问题也进一步被凸显。

在国内一众新造车企业中，钱是所有参与者都不得不直面的第一个难题，融资就成了企业解决钱荒的路径之一。这一点上，蔚来汽车和小鹏汽车无疑走在了前面，蔚来凭借创始团队量产节奏，获得了众多投资人青睐，并且在2018年登陆美股；小鹏则依靠董事长何小鹏的个人影响力和专业的资本运作，储备了一定的资金。即使如此，它们也从来没有放松过。

2019年，另一家比较受关注的新造车企业拜腾，一开年就大事不断。先是带着量产车型亮相CES，再是透露了正在进行新一轮融资，日前其旗下第一家线下体验店也在上海开门迎客。

然而，值得注意的是，拜腾的融资节奏和金额，相较于其他新造车企业就稍显不足。可以说，在造车路上，有两道看得见的坎儿，一是钱，二是车。不止一位新造车领域的专业人士对凤凰网科技表示，新造车需要的资金，远不是几十亿能解决的，而且，资金储备直接影响到新造车的整体节奏和市场竞争力。

而眼下的拜腾，或许正站在这两道坎儿面前，需要一道关一道关去过。

尚未攻破的资金命门

何小鹏不止一次说过，以前觉得别人造车100亿太夸张了，现在自己跳进造车才知道200亿都不够花。

同样可以看到，蔚来从成立到上市之前，也进行了大量的融资。据凤凰网科技不完全统计，蔚来从2015年6月至2017年10月，先后获得超过22亿美元的融资，引入了包括腾讯、百度、顺为、红杉、华平、淡马锡等几十个投资机构和个人，为其积累了前期产线、研发、市场、营销等多方面的资金。

不难看出，造车本就是资金密集型产业，而新造车所面临的还是从0到1的过程，需要的资金则会更多。相比之下，拜腾的融资情况却没那么乐观。

据公开数据显示，从此前FMC开始到拜腾品牌正式成立，拜腾累计获得了超过7亿美元的融资，其中最多的一笔就是2018年中期完成的由一汽和宁德时代投资的5亿美元B轮。从前期的研发再到建厂等方面来看，拜腾目前的资金储备不算充足。

不仅如此，据一位汽车产业内人士对凤凰网科技表示，在拜腾B轮融资中，并非全部以现金的方式注资，其中也包括一部分战略合作的方式。

针对这一点，凤凰网科技从一位接近拜腾的投资方人士处交叉求证得知，拜腾B轮的资方中，的确存在较多的战略合作，现金注入的数额较少。也就是说，拜腾实际获得的现金流，并未达到其获得的投资数额。

此外，拜腾所需的投入也在不断增长，因此也会带来更多资金压力。一方面，目前拜腾的工厂尚未完全竣工投产，仍需大量资金投入。另一方面，在2019年1月20日拜腾全球首家品牌体验店上海BYTON空间开放时，拜腾方面透露，今年年底将在国内建设25-30家线下实体店，而且有计划跟进国外市场，在北美和欧洲的主要城市建店。

此前，凤凰网科技从蔚来方面了解到，一家线下实体店的开店成本基本都高达300万左右，还不包括人员和运营的成本支出。如此便知，新造车企业开设线下实体店所需要投入的资金绝不是小数，拜腾也将为此计划付出巨额的投入，很可能会增加它的资金压力。

不可否认，线下实体店对于新造车企业来说，是一个品牌直接触达消费者的有效方式。而且，新造车不同于传统车企的一点，就在于互联网思维，其线下体验店完全不同于传统4S店给消费者的感受。从这一点上来看，拜腾选择在公布量产车型之后开设线下体验店不失为一个好选择。

此前，在与凤凰网科技对话中，拜腾汽车CEO毕福康曾透露，拜腾正在进行新一轮融资。在1月的CES上，这一消息再一次被确认，消息称拜腾正在进行5亿美元的C轮融资。

凤凰网科技从一家产业投资机构方面获悉，拜腾的确在进行5亿美元的C轮融资，目前正在与海外投资机构接触。其透露：“拜腾已经与花旗银行接洽，沟通融资事宜，不过双方在关注点上存在差异，进展似乎不太顺利。”

对此，凤凰网科技向拜腾方面求证，其官方回应对5亿美元的C轮融资不予置评，对花旗银行与拜腾接洽的事宜也未正面回应。

不过，一位接近拜腾的消息人士告诉凤凰网科技，拜腾目前正在与美元基金进行沟通，也不排除接受国内一些政府方面的投资基金。其实，从上一轮引入江苏一带一路投资基金就能看出，落地南京的拜腾有较好的政府资源。

但在当下的资本环境中可以看到，大额的投融资大幅减少，流入一级市场的资金越来越少，资本寒冬正在影响到各行各业，尤其是新造车领域。华创资本相关研究人士告诉凤凰网科技，新造车需要的资金数额都不是小数，投资机构对此都会非常谨慎。

难以躲开的行业通病

造车的第二个挑战，就是产品，而产品就给众多意气风发、企图颠覆行业的新造车企业当头棒喝。

上述汽车产业内人士告诉凤凰网科技：“新造车企业的逻辑类似，基本就是钱、产品、资质、人。最大的问题是前，而产品只要遵循基本生产制造规律，基本不会有太大问题，不过先期产品的稳定性是一个比较大的挑战。”

这一点从蔚来身上也可以窥见一二。蔚来在众多新造车企业当中，无论融资情况还是造车节奏，都走在行业前列。而且，在北京、上海等一些城市的街头，已经可以看到不少的蔚来ES8奔跑在马路上。但随着交付的车越来越多，个别产品也曝出一些零碎的问题，比如续航问题、仪表盘显示、软件稳定性等问题。针对蔚来ES8曝出的问题，蔚来官方几乎都在第一时间给予回应和解决。

一位传统车厂的工程师对凤凰网科技表示：“在新车交付后，出现或多或受的问题，是制造产业的基本规律，这一问题即便是一些年销千万的百年车企也很难解决，更何况新造车企业。差别在于，哪些车企可以做得稍微好一点，本质上就可以领先一点。”

因此，拜腾在造车这件事上，也不排除会遇到或多或少的问题。上述工程师告诉凤凰网科技：“拜腾的主要团队成员大多来自传统车企，基本造车逻辑不会差。”

不过，也有人认为，新造车企业当中，互联网出身和传统车企出身的两股势力，经常会存在意见分歧。不可否认，传统车企出身的人有着丰富的造车经验，但对互联网文化下的消费者需求往往容易后知后觉。这种判断，也会直接影响到产品的最后形态。

需要注意的是，新造车需要具有传统车企讲产品性能和马力的硬货，也要讲用户体验、互联网思维、新科技等软货。这一点对于完全传统企业出身的创始团队来说，需要一定的扭转时间。

对此，一位关注新造车领域的第三方投资人士认为，技术驱动的造车思维，在当前的环境下有点偏离市场，虽然汽车行业的产品主导，但特斯拉能够横空出世，说明除了技术以外，还有很多因素能够转化成消费者的需求，从而带来不同的用车体验。

另外，拜腾目前搭建起来的豪华高管团队，除了光鲜的履历，在人力成本上也很值得关注。目前，拜腾拥有24位高端人才，其在海外的研发队伍也在400人以上，企业用人成本高企。据此前亿欧汽车的统计，拜腾每年人力成本会在数亿元。

拜腾目前在造车节奏上，已经明显落后于蔚来、小鹏等车企。根据拜腾官方透露的消息，其预计在2019年年底实现整车量产。但从其量产车的细节可以知道，其很多工程和工艺都比较复杂，无疑会为其研发和生产带来较大挑战。

然而，拜腾能否顺利实现量产，以及量产后的爬坡问题，都需要依赖生产线和供应链。截止目前，尚没有新造车企业成功兑现了其最初公布的量产及交付时间表。

上述投资人士认为，新造车的确存在市场机会，但需要看在什么时间节点实现大规模量产，如果2020年前能够实现量产，获得供应商支持的可能性则更大，对其发展会形成利好。反之，则会带来比较严重的生产问题。

即便量产顺利，拜腾的产品定位和定价区间，需要面对蔚来、车和家等一大批新造车企业的围堵。同时，同等级的传统品牌也有众多选择，也会给拜腾带来一定的市场竞争压力。

总体而言，资金仍是拜腾亟待接近的首要问题。在新造车行业里，第一步是先坐上牌桌，再谈能不能活下去。而钱就是上牌桌的资本，产品则是第二个挑战。