我很想把这展望准确限定在崭新的2019年里，以免混同新年与未来的概念而致内容空洞泛泛

纪年制度是个伟大的发明，让我们在无限的时间轴上有了抑扬顿挫，也让本质上并无不同的日子有了不一样的含义。在对过去的回望中，总是难免有些遗憾，所以新年伊始，对未来做一番展望会更轻松快乐。

我很想把这展望准确限定在崭新的2019年里，以免混同新年与未来的概念而致内容空洞泛泛，但无奈汽车的设计周期远超一年，而且设计的审美评判又总是能跨越历史时空，所以还是做不到严谨缜密，先注明以避指摘。

人工智能正式向设计职业发出挑战

当AlphaGo在2016年3月击败李世石时，汽车设计界只是把这则消息当做一条科技八卦听听而已——围棋和数学嘛，原本就不是我们这画画儿的人关心的。

2018年初，一幅关于未来人工智能可能取代人类职业的预测图流传甚广，图中将文学和艺术类工作放在了最难以被取代的尖端位置，这也让一向以与艺术交叉融合为荣的设计师们感到一点小骄傲。

但2018年4月阿里巴巴正式对外商业发布“鲁班”系统时，设计师们被深深的震动了——这套AI系统具备一键生成、智能创作、智能排版、设计拓展四种智能设计能力，能够大幅降低人工成本，其广告设计图价格仅为人类设计的10%！

实际上大家并没注意到，鲁班系统已经在2016年、2017年的双11期间，分别完成了1.7亿、4亿张海报的设计。如果那时（仅仅不过两年前）的鲁班只是一种模仿高频重复类工作的执行者，设计师们还有理由轻视的话，那么2018年的版本、尤其是同期发布的驯鹿计划，则让设计师们前所未有地倒吸一口冷气。

这一计划是邀请行业内优秀设计师来训练和培养属于自己的“鹿小班”。未来，它能够在设计师的指导下学会各种设计风格并加以无限量的拓展，完全可以帮设计师接活赚钱。

我很钦佩参与“驯鹿计划”的设计师，他们用培养一套可能夺走自己饭碗的系统的方式，来强迫自己迈向设计师职业的更高阶段。虽然海报设计的难度的确不高，但由此可以想象，十几年前就已出现但仍然笨拙的“电子油泥”等汽车设计软件一定能够在AI技术助力之下，快速找到一般造型形体的创造规律——始终自傲的汽车设计师感到了从未有过的压力。

毕竟，汽车设计中大部分工作是符合时代主流审美和规律的完善和修饰，绝对的创新其实并没有那么多。而只要有规律和样本，AI系统就能以指数级的成长速度轻松超越人类。

虽然非常直接的职业挑战还不会发生在2019年，但人工智能在设计领域中色彩、审美、认知学等方面的知识图谱已经有了快速进步，它所揭示的“审美主观判断的心理学量化算法”逻辑很可能会让坐拥神秘鉴赏力的设计总监们感到压力。

尽管审美的过程仍然神秘，AI尚无法取代，但感受到美的时候，人们的兴奋却可以准确反应在心率、血压、甚至血液饱和度等一系列生理参数上，这是无法伪装和躲藏的“结果性”硬指标。

由此引申，延续数十年的市场调研、设计评价和决策、主题比较和选择......等设计全流程业务，都很可能会产生全新的变革萌芽。老板们貌似可以轻松一点，不必再冒被设计师批判任性无常的风险，直接让AI技术来替自己做评价就行了。鸡肋的异地VR虚拟现实联合评审也可以解脱了，人工智能可以跨越任何时空限制进行精准评价！

智能驾驶与HMI仍然对设计安全无“害”

相比之下，仍然严重受制于现实世界而非数据世界的智能驾驶技术，暂时还能够让设计师们松口气——它不会在2019年内对人类的驾驶主角地位产生直接的威胁——这就意味着广义人机交互系统仍然可以保持原来的基本样貌。方向盘还是类圆形、手伸及界面仍然在原来的范围、屏幕还是要尽量对着人......

不仅如此，智能驾驶技术的发展还能够转移AI技术对汽车设计师职业的压力。因为相比于汽车，我们的交通标识视觉指示系统显然严重缺乏专业的设计。在欧洲这种平面和标识设计成熟的地方，人们可以根据路面上指示左右转或直行的箭头设计来判断是否进入另一个国家，但在国内——连看清、看懂交通标牌都是一般人难以掌握的高深技术。

期盼平面设计师能够在智能驾驶技术发展大需求的背景下，在交通标识设计领域拿到更多的项目、得到更多的重视。

但另一方面，我们估计再也不能拿“无法区分那到底是挖土的建筑工人还是狂风中努力收回雨伞的路人”作为前方施工标牌的玩笑了。图像识别技术才不会像我们人类这么多愁善感和情绪化宕机——是什么就是什么，只要你告诉我一次就再也不会忘记。

在人工智能技术的自我意识苏醒之前，也就是在它还没对人类产生对抗和情绪化的前提下，人类不太靠谱的驾驶技术仍然会成为越来越稀缺的技能。而目前存世的以纯机械技术为主体架构的老式汽车，也一定会变得越来越珍稀，因为它们始终被动遵从人类的指令——低智商更忠诚的原始机器。

未来的智能驾驶技术很可能会设置这样一种商业化的途径，那就是为关闭这套系统而收费——想要体验最原始的、人类操纵机器的驾驶乐趣吗？只要XX9元就可以梦想成真哦！这让人很不舒服，原本就是我的，你夺走了、霸占了，还回来的时候还要我付赎金？但这并非悲观消极，别忘了，现在驾驶一辆电动汽车在某个角落独自安静地发发呆，都已经做不到了。

不容拒绝，无数科技已经站在了我们和汽车之间。2019年当然不是“汽车完全属于你”的最后一年，但这种感觉的确会变得越来越难得。

还是聊聊乐观的方面吧。狭义的人机交互界面HMI依然会在2019年继续与界面设计师们一起蓬勃。如何达到手机等智能终端交互界面的快捷好用，还会是汽车HMI面临的难题。但汽车设计师们已经找到了新的交互应用领域——汽车外形。在车头和车尾设计大型点阵屏幕甚至高清屏幕、在前后风挡和侧面增加具备感应交互功能的流水指示灯，都不再是概念车上才有的不合实际的创意，而是会成为可以购买和拥有的真实产品。

关于2019年“交互外置化”实现量产的预期，我非常肯定——因为前年就已完成的某款设计明年肯定能上市了。这也意味着以“光”为设计对象和媒介，会为设计师们展开全新的才华施展领域。

进一步引申，汽车设计很快将会突破有限实体边界的限制，设计师们可以用无限蔓延的光线修正和弥补长宽高这类传统度量尺寸，实现新的形体创意。

以光为媒介的全新交互也让人与车的关系有了新的内容——在突破有限边界之后，你终于可以和爱车拍一张水乳交融的合影了，没错，两辆车之间也可以，不必碰撞和嵌入，就能以光的名义合体。

家族化与辨识性的关系多样化

我们这种车迷出身的设计师曾经都很自豪于对车型的辨认能力。每次看到警察拿着高度模糊的嫌疑车辆影像或者破碎的汽车零部件找修车师傅辨认时，都觉得太耽误时间了，明明一眼就能看出来嘛！夜间开车通过尾灯认出前方车辆的型号，这更是不必说的基本功，甚至我们比的是如何从前灯的光形、高度和间距认出车型，这样自己是跟还是超、会车时留出多大空间，都会从容很多。

现在这些技能严重退步了，纵容远光恶习导致国产汽车前灯照度远超国际标准的两倍，亮得刺眼无法辨认光形，这只是小原因。最大的原因是现在国产车型太多了——不是雨后春笋，而是科技喷淋大棚后的笋。在这些旧款来不及熟悉就新款迭出的车型上，主流的设计手法、最时髦的形体语言、最热门的功能配置都一应俱全，品牌、车系、配置的数量相乘之后，几乎是个天文数字了。

但数量的惊人仍然不是问题，问题在于庞大的数量并未带来丰富的多样性，他们都太相似了。尤其是最能塑造车型姿态和辨识性的侧部，很多车型使用的腰线、肩部曲面、裙板、轮口都完全是相同的设计，只有尺寸上的微小区别。

这是一个很没劲的设计趋势，也是对开发资源的巨大浪费——干脆做一模一样的车得了，这么一点点区别根本没必要浪费那么多模具和开发周期。

辨别同一品牌同一时代不同级别车型的过程，曾经是爱车之人的一件乐事。其相似是品牌精神层面的，毋庸置疑也不需刻意的重复表述，真正令人欣喜的是发现其中丰富的表现变化和差异，正如同一幅书法作品中，多次出现的同一个字绝不能以相同的手法书写是一个道理。可是现在，这种辨别过程了然无趣，更像是练眼力的“找不同”游戏，甚至有一点类似鉴别山寨还是原创的厌恶感。

我当然理解这其中降低风格变化的风险、迎合主流大群体消费者偏好、车型以家族化设计互相帮衬的原因，但是并不认同。我不相信消费者对家族化的需求有那么的强烈，达到用完全相同的一个造型方案来来回回改尺寸的程度，这明明只是降本增利的商业策略而已。也许这在短期内会有商业上的成功，但甘愿埋没于无数相似车型之中，品牌力没有那么强的自主品牌一定会为此而受到损害。

雷克萨斯始终被当作是亚洲设计崛起的代表品牌。它引人关注的情绪化设计理念已经成功延伸至丰田品牌，并且在全新一代凯美瑞、亚洲龙、奕泽等车型上得到了消费者充分的积极反馈。这才是高水平的家族化设计——精神一致但设计各异。

除了那个大致相似的格栅，雷克萨斯各个车型带给人的感受明显各异，你无需用力分辨就能明确感受到IS、ES、GS的差别，但同时你又很清楚地知道他们同属于一个品牌，即使是在不同的街上而非同一展厅看到他们。

从短期看设计对辨识性、个性化设计的追求，也许是增加了成本，但长期来看，是奠定一个品牌进取创新的必需。进入任何一个历史悠久品牌的博物馆，打动我们的都是过往丰富灿烂的差异和变化，及其背后无数天才创意和拼搏革新，绝不是死气沉沉的一派大同。关于个性创造与商业诉求的关系，诚品书店创始人吴清友先生的一句话很值得借鉴：没有商业，诚品不能活；没有文化，诚品不想活。

库里南的出现招致不少对劳斯莱斯的批评，正如PANAMERA刚出现时有人批判保时捷一样。但兰博基尼设计出URUS却一片叫好，然后大家又一起成功怂恿法拉利也要出SUV了。

车型设计本身是否成功只是一方面原因，劳斯莱斯和保时捷长期以来给人的印象过于单一稳定，而后两个意大利品牌一向是设计多样、风格多变的传统，相信也是另一方面的重要原因。

期盼更多有个性、有精神的设计

TOP-GEAR老牌主持人Jeremy Clarkson有一句很激进的话：如果车子不能让你每次上车时都感到兴奋，那它就只是一台交通工具而已；如果它只是个工具，那你还不如去坐公交车。

这里所说的兴奋，是汽车的创造者与使用者之间令人愉悦的共鸣，是在另一个领域找到默契相随的知音、或者被人引导发现自己内心另一个自我的惊喜。

这种共鸣的激发来自创造者的热情。也许是一种偏执的完美追求态度、也许是一种渴望突破既有的释放，或者是要吞噬一切的狂野冲动......无论怎样，它都必须是一种真实的、强烈的情感。

只有这种真实驱动的创造欲才能驾驭所有的线条型面和色彩，在遇到任何选择的时候才会有清晰的比较标准。否则，设计就变成了无味的堆砌和罗列，即使是最新颖最别致的手法，也是不知所云的混乱而已。

我将这种能够引发共鸣的作品称为有精神的设计，它能够让用户禁不住探究发问：究竟是什么样的原因、什么样的人生体验才让设计师做出了这样的创意？能够为设计师提供这种强烈创造欲，而且能够将这种蕴含的热情不折不扣的灌输到产品中的品牌，一定也有着骨子里的改善人类交通世界的热情和执着。所谓品牌感染力，正是这样的逻辑闭环。

即使没有类似创作体验的人也能明白这种感觉，只是很多时候，没有什么能够打动用户展开思考和联想，仅仅是花了一大笔钱换来一件不菲的资产罢了。

这不仅仅是自主品牌的问题，洋品牌一样很普遍。在繁杂法规和附加技术挟持之下、在经济动荡的时代背景下，汽车设计的负重明显加大，令人击节叫好的设计越来越稀有。而且新车一出便有不少人回头抢着买老款的情形也屡见不鲜，要知道他们不都是奔着价格优惠去的，其中不少是对新款失望了。

这也许和运用大数据技术调研消费者需求有一定的关联。看起来逻辑架构严密的调研方式在一定程度上促进了汽车设计的同质化，因为越精确的调研越是会得出相似的结论。但这种逻辑在更宏观的层面上却未必站得住脚——即使先不怀疑结果是否真的能够代表用户内心的渴望——难道所有的新产品创造都要遵从消费者的希望？对那些具备引领能力的品牌来说，放弃带有风险的勇敢引领，转而投向没有风险的迎合，难道不是一种懦弱吗？

有必要回顾汽车界历史上一些令人激动的伟大革新，它们和今天时常被提及的苹果产品创新一样熠熠发光。1991年没有人认为大型豪华轿车要做的如此高大方正，车身如此平滑整齐，还要集成这么多电子设备，但奔驰第三代S级（W140）就这么做了，从此造就了S级至今都难以超越的高峰。

1983年启动研发、1989年亮相的雷克萨斯第一代LS亦是如此，有哪个用户会在上世纪80年代对丰田提出比肩奔驰宝马的世界级豪华轿车需求？！但丰田就这么做了，缝隙数值减半、NVH性能超越所有竞品、风阻系数降至0.29、不使用任何丰田已有平台和零部件、耗费两年时间寻找专属木材和皮革、并为此项目单创LEXUS品牌......所有这些决定都和所谓用户需求没有关系！

自信地承认吧，有足够多的消费者渴望被引领，这是人性使然，而非调研问得出的答案。只要你创造与革新的愿望足够强烈，你的作品就自然精彩，就自然能够唤醒那些潜在的赞美和拥趸！

期盼中国也有复古设计

2018年汽车界还发生了一件并不引人注意、但迟早会写入世界汽车历史的事儿——一台红旗CA770和一台红旗CA72开上了著名的古典车展场——美国圆石滩。

中国设计进入世界古典汽车的殿堂，是一份迟来的荣耀，特别是考虑到国内恶劣的古典车生存环境，更是难得。也的确应该庆幸有一群执着坚持的古典车爱好者，让我们还有机会感受中国前辈级设计师们的创造。

其实复古并非狭义的怀旧，也不是什么审美的轮回，而是真正的美从来都是横亘古今跨越时空的。几百年前的建筑被称为文化遗产，被赞为伟大和壮美，但同样属于艺术和工程创造、同样改善了海量人群的生活品质、并促生无限文化产出的工业品为什么就不能保留？

站在今天的设计立场，重温古典同样意义不凡。复古设计不是简单的重复或再造，而是对美的精神和彼时极致追求的缅怀和再续。另外，审美无法脱离时代和文化背景，了解过往的经典，才能理得清主流与分支，也才能定位判断今天新的设计。

文化的发展离不开空间、人、活动三要素，而活动这一要素其实就意味着时间是必须的，而空间也隐含了时间的内容。我们无法忽视过往仅仅截取一小段时间来讨论设计的文化和审美。

复古设计出现在中国品牌的设计作品中，可能需要很久，但至少可以期待在新的一年里有更多人开始关注。