对于从2018年年中开始萎靡不振的中国车市，笔者有一些新的观点和研判。 

从历史角度看，2008年金融危机之后，国家便通过购置税减半的手段刺激车市回暖，结果2009年当年狂增53.9%，2010年也高达34.5%，成为前后十年都从未有过的高增长阶段。当然除了购置税减半，实际上还有汽车下乡、报废补贴等汽车政策措施的多重刺激。 

但是我们可以看到的是，在2010年增速迅速跌到了4%，是不是似曾相识，同样的事情在2015年购置税减半之后又来了一次，这次在2016年达到15.9%的增长顶峰之后，到2018年直接跌成负增长。

我是万分同意一个观点：政策并不会真正改变汽车消费的供需关系，只能是促成市场的波动。汽车非必须的日用商品，价格和收入弹性才是其根本属性，不同价格区间车型呈现完全不同增长趋势。 

我们看一个粗略区分价格段的销量占比情况，发现从2012年起到2018年呈现出明显的“消费升级”趋势，8万元以下车型丢掉了整整20%的市场份额，按照该趋势继续发展下去，再过五年估计市场上都看不到8万以下的车型了，这说明随着我国人均收入不断提升，乘用车平均售价也在不断提升，50万元以下的车型基本呈现了此消彼长的发展趋势。

从分价格段车型销量增长速度看，即使是在2017-2018年这样经济下行叠加行业负增长的年份，35万元以下车型增长率一泻千里，完美体现出商品收入弹性的存在。但是一旦到了35万元以上的价格区间，我们可以看到销量增长丝毫没有受到到经济下行的影响，依然保持了前几年的增长势头，这也与我们2018年直观感受到的BBA高歌猛进，平价品牌鬼哭狼嚎的现状十分匹配。

所以这也就是为啥我们所说的现在重启购置税减半政策也不会有太好效果的原因——因为购置税那点钱还不够贴膜脚垫的，而实际上终端价格早就降得毫无节操，但依然没有能拉起市场。 

目前低价车（20万元以下）车型市场占比高达75%，而除了15-20万元价格段的车依然微增2%以外，其他全部都是大跌，而且下跌趋势早在2017年就开始显现，购置税的政策效果更多是体现在对低价位车型的拉动作用，而与低价位车型下跌趋势一对冲，基本上可断定购置税减半政策效果会非常差劲，所以相关部分也是早早就声明不会采取相关措施来救市。 

截止到2018年11月的这个节点，当月乘用车的跌幅到了20%以上，而2018年大致情况也的确就这样了，倒是最后两月跌得越狠越好，如果全年最后降幅达到5%以上（1月9日乘联会公布的结果为：2018年车市跌幅6%，是20年来最差的表现），则2019年反弹更加有力。

为什么说2019年会反弹呢？ 

我是从历史趋势简单判断得来的：上轮减税政策实施周期中，2009年减半，3年后到2012年市场增长7个点基本缓过劲来，2013年增长16%全面复苏，政策透支作用完全消失。而这轮减税，2016年开始减半，2017年就几乎零增长了，2018年负5-6个点，基本上已经到了最低点，那么2019年刚好三年周期到，车市大概率会一定程度复苏，微增个位数还是有可能实现的。 

虽然这个预测不太严密，但是逻辑上还是说得过去，所以行业里面的从业者不应盲目悲观，汽车产业的未来仍是大有可为的。