连续三年将甲醇汽车提案带上全国两会的吉利汽车董事长李书福终于等来了好消息。

2019年3月12日，工业和信息化部、发改委、科技部、公安部、生态环境部、交通运输部、卫生健康委、市场监管总局等八部委联合印发了《关于在部分地区开展甲醇汽车应用的指导意见》（下称“指导意见”）。

十余年来，从车企自主发起对甲醇汽车的研发，到工信部推出试点，再到八部委联合发文，像秋菊一般坚持的甲醇汽车终于给自己要到了个说法，在清洁能源汽车领域搏得了一个合法的身份。

同时，指导意见还提出将通过市场资源配置，调动企业积极性和创造性；加强政策引导，完善配套服务体系；促进甲醇汽车制造，销售与甲醇燃料生产、输配、加注协同发展；以及推动甲醇汽车及燃料技术研发与应用和加快甲醇汽车标注体系建设。

在这条道路上，最典型的车企是吉利汽车。

李书福从2005年决定研发甲醇汽车，5年的时间里，他们克服甲醇汽车低温启动、腐蚀、磨损、排放、灵活控制等技术难点，实现了第一代M100甲醇汽车产业化。

随后，吉利又在2010年到2014年间开发了第二、第三代甲醇汽车，成功进入工信部产品目录，并成为了2013年工信部甲醇汽车试点运行项目中最积极的参与者。

此后，其又陆续开发了第四代（2014~2017年）和第五代产品（2017年至今）。

尽管在过去的13年中投入了巨额资金和超过百余人的研发团队，但现在甲醇汽车获得国家鼓励的多元化清洁能源身份，以及后续还可能会有持续扶持政策落地，对于已经手握4款甲醇动力、14款甲醇轿车，获得近百项专利的吉利汽车来说，它们在这场漫长的赌局中终于有了可以回本、获利的机会。

但对于很多十余年来甲醇汽车的跟风者来说，他们并非人人都如李书福这样的幸运，他们感受到的更多是十年坚守的辛酸和失落。

杨昌文和杨昌盛兄弟俩对于甲醇领域同样执著，选择了豪赌，但现在他们成为了失落者的代表之一。

初识甲醇汽车

从1986年就开始在东风汽车工程研究院从事发动机控制系统研发工作的杨昌文可能没有想到自己有一天会离开铁饭碗，下海创业。

1998年一个偶然的机会，云南一个私人老板找他帮忙做一款甲醇裂解气技术的发动机测试，虽然最终由于催化剂的原因项目失败了，但是他第一次接触到了甲醇发动机这样一个新事物。

杨昌文（右）、杨昌盛（左）

而他在出版社做过主编的弟弟杨昌盛则看到了哥哥手中的技术在那个改革开放市场大潮下所能带来的无限经济效益。

于是哥俩在2001年成立了十堰市文创汽车电器工贸有限公司，但当时并未涉足甲醇发动机领域，其主要从事燃气发动机ECU系统的开发和生产。

他们给南充内燃机厂供货超过60000套ECU系统让兄弟俩赚到了第一桶金。

2006年，杨昌文离开东风汽车，并又一次与醇类发动机有了新的机缘。

彼时，河南天冠承接了欧盟一个乙醇控制系统项目，一直没有取得突破进展，通过他人牵线搭桥找到了杨昌文参与其中。而在前一年，吉利汽车已经决定开始研发甲醇汽车。

这一年，兄弟俩也将公司更名为十堰科纳汽车电子股份有限公司。

2009年到2010年，杨昌文在转战康佳后，又来到中醇化集团下属的武汉中醇化汽车新能源有限公司做甲醇发动机喷射的控制系统。吉利在这个时期已经开始产业化了它们的第一代甲醇汽车。

据杨昌文说，当时武汉中醇化的产品水平与吉利汽车在技术路线和水平上并没有太多的差距。

2012年，通过自己的技术能力业务关系，哥俩的公司转身成为了武汉中醇化的供货商，累计为这家公司供货了超过9000套甲醇发动机ECU系统。

兄弟俩也意识到了甲醇作为一种清洁能源可能存在的巨大市场潜力，决心自己投入资金进行更新一代的适用于甲醇和汽油的两用燃料发动机喷射系统控制研发。

卖房子、等政策

可以说，兄弟俩的甲醇梦起步是顺利的。

2012年，石油价格飞涨，市场激发了大量对于天然气、甲醇汽车的改装需求。

2012年到2014年的两年间，哥俩凭借着公司在燃气发动机ECU控制系统上的良好销售业绩，挣下了2000万元。

2012年，杨昌文给杨昌盛一笔钱让他在河南买了一块儿地，建厂房，想扩大生产，成立了河南科纳动力设备有限公司，这个厂完成了天然气控制系统中喷嘴、甲醇发动机控制系统核心部件以及线束的生产，甚至当时还收到红杉资本的邮件。

科纳研发的甲醇汽车发动机控制器

不过，甲醇发动机ECU业务由于研发投入较大，一直没有太多盈利的起色。

但如果能够有源源不断地来自燃气发动机ECU业务的收入支持，兄弟俩相信他们的甲醇业务一定可以取得突破。

但2014年，天然气的市场价格上涨，市场需求的突然减少，则让公司的收入每况愈下，而甲醇发动机技术的投入还需要不断地砸钱。

但这个时候，工信部在2013年开始推广甲醇汽车试点项目，让兄弟俩有了更多坚持的动力，行业里一直有甲醇汽车可能获得政策扶持的呼声更是坚定了他们的信心。

由于当时康佳计划在重庆建汽车产业园，他们两兄弟认为那附近有发展前景，就在重庆置办了些房产。2015年底，杨昌文卖了一套价值近千万的别墅，以继续用来研发、发员工工资以及维持公司运营。

在这一年，他们研发的第二代控制系统很轻松地就通过工信部的排放测试。

有了产品，但市场却仍未有起色，一直苦等的政策也一直只存在于各种行业会议的“传闻”中，迟迟没有落地的迹象。

没有市场需求，没有企业订单，兄弟俩在甲醇技术上的投入基本算是打了水漂，无法变现。

2016年，杨昌文媳妇卖了价值100万元的房子，2017年杨昌盛又卖了价值30万元的单间房，但钱很快又花完了。

十堰科纳研发的双轨单喷油轨

无法再继续研发投入，技术人员一波波地离开，他们的希望也变成了失望。尽管兄弟俩仍然会参加行业的会议以获得行业的最新动向和希望，但现实中两人也被迫寻找其他生意给自己谋出路。

“禁”令下的失落

如今，甲醇汽车的合法身份和政策的靴子终于落地，但杨昌文和杨昌盛却并不高兴得起来。

他们的失落来自于指导意见的第二十一条中的一段描述。

“严禁甲醇汽车改装为其他燃料汽车，严禁其他燃料汽车改装为甲醇汽车。”

这意味着他们手中的技术走改装市场的道路基本被堵死，唯一的出路只剩下有哪家企业愿意投资甲醇汽车，看看自己的技术能不能被相中，出售。

尽管指导意见中有他们一直期待的“研究把甲醇汽车纳入《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》管理，支持甲醇汽车发展”，但真正愿意在这个方面投入的企业除了吉利，可能并不多。

一方面，当下大多数车企已经在纯电动领域进行了大规模的产品研发和投资，从各家企业的反馈看，几乎9成以上的企业都可以满足双积分的考核。

另一方面，甲醇汽车实现产业化和配套设施的建设道路仍然需要时间。

以建设甲醇的加注站为例，它的投资金额和用地规模几乎与一座加油站相当。后装市场被卡死也很难大规模刺激用户需求，这也会给地方是否愿意投资更多甲醇加注站带来了疑问和观望情绪。

如今，杨昌文和杨昌盛已经将自己的业务转移到商用车空气悬架控制系统和快递，而甲醇汽车依然是他们心中挥之不去的遗憾和一个梦。