《灞波儿奔与奔波儿灞》前段时间着实在抖音火了一阵，而用它来形容名爵ZS和EZS纯电动（下文简称名爵EZS）也再合适不过，这两款车在外观内饰上的变化只可以用微乎其微来形容，那作为名爵首款电动SUV，这台名爵首款电动SUV在三电系统上有着怎样的亮点？

目前各大平台推出的电动汽车平台一般基于两个路线，一为从传统燃油车平台改造而来的电动汽车，也就是我们常说的油改电；第二种则是全新开发的电动汽车专属平台。

使用传统的燃油车平台进行改造，可以通过共享成熟技术降低研发成本，但可能也会面临诸如乘坐空间、动力性能、续航里程等方面的限制，而开发全新平台可以就这些可能出现的问题进行新的调研设计，解决受限的问题，但相对而言研发成本则更高。

之前我的同事已经就名爵EZS的底盘做过解析《爽入人心 测试名爵EZS纯电动 E-Pro》，通过对比可以看出，名爵EZS和它的燃油版车型ZS相比区别并不是很大，前悬架采用麦弗逊自不必说，结构简单、对空间的要求更低的优点对采用横置结构的小型SUV来说自在情理之中，但由于电动版车型的整备质量更重，因此对副车架、支承等细节进行了强化；后悬架则都使用了扭转梁，筒簧分离式的结构可以不过多占用车身内部结构，从而有利于优化后排乘坐空间。因此，EZS和ZS最大的区别就是位于底盘中部的电池，而这就是接下来我们想要说的。

电池：

作为纯电动汽车的“三电”之一，电池的重要性不言而喻。由于电池采用了底置设计，那么如何保障电池的安全也成为了不得不考量的因素，基于此考虑，名爵对EZS的电池保护分了以下几个层级。

从电池方面来说，名爵EZS使用了宁德时代的NCM523(即镍钴锰配比为5:2:3)三元锂电池，电池容量44.5 kWh，能量密度161Wh/kg，该电池达到美国UL2580电池安全认证，同时达到IP67民用最高等级。

与此同时，名爵EZS并未使用之前同门师兄弟荣威车型使用过的风冷电池，而是使用了水冷电池的思路。

与风冷相比，水冷有着自己的优势。通俗来说，风冷电池利用自然风冷却以降低电池温度，但这种受到环境温度和车辆速度等因素影响较大，水冷利用循环冷却液配合液冷系统来对电池温度进行控制，冷却效率更高，可以给电池创造更稳定的工作环境，但是却需要独立的循环水系统与之配合，成本要求更高，结构也会更加复杂。

为什么电池的工作环境如此重要，这是因为适宜的温度和环境对于它的工作效率和寿命都相当重要，上面我们提到的过热会使电池温度过高，会减短使用寿命甚至引发安全隐患；但电池温度过冷同样不可行，在低温状态下锂电池的活性会大为降低，活性低导致放电效率低，除了对充电的影响外，也会使得续航里程大幅降低，这点冬天开过电动车的朋友应该都会有所感触。

电驱系统:

电控系统：

相比电池与电驱，电控系统则相当于总管的角色，驾驶员的信息要经过电控系统处理，发送指令给电机等部件，从而响应驾驶者的驾驶需求。作为一套完整的交流和反馈系统，EZS的电控系统又有哪些亮点？

在能量回收模式下可以实现强、中等、轻微三挡回收模式的转化，当启用强回收挡的时候会自动激活S-Pedal功能，可以通俗的理解为“单踏板功能”，当前方有情况时不需刹车，只需松开油门踏板，就会产生刹车的效果，通过刹车也可以给电池进行充电，综合电耗能够降低5%左右，但考虑到城市拥堵中怠速工况的需求，名爵EZS的S-Pedal没有实现完全停车的功能，这点需要注意。

“单踏板功能”主要通过制动能量回收系统和传统液压制动的配合来实现。当油门抬起时，车载电脑根据油门抬起角度来调控制动能量回收系统的工作状态，并通过将制动时产生的能量转换为电能并储存在蓄电池中，再转换成驱动电能，在制动能量不浪费的同时，帮助驾驶者控制车辆的加减速。

总结：

对名爵EZS来说，除了来自宁德时代的电池等为数不多的外采件外，三电系统中已经实现不少技术是由上汽自己设计研发，正如文中所说，这台名爵EZS在电池温度的智能管控、电机效率提升、电控多挡驾驶模式与能量回收的智能选取等方面都做到了很好的兼容，而从汽车之家自己实测的309公里续航里程来看也足以满足日常通勤的要求。距离EZS上市不足一周，目前其已公布了11.98万的预售价，那它未来的市场表现究竟如何，我们也将拭目以待。