周一到周四的晚七点，他都会准时出现在电脑前，与远在地球另一端的同事召开电话会议，商讨项目进展，这样的忙碌是过去二十多年工作中从未有过的。

“三年前，黄总找到我，说他打算创业，问我要不要参与其中，一起为中国汽车工业做点事儿，我几乎没思考就答应了，然后就开始了这种不一样的生活，每天都在学习新的东西。”

拥有类似经历或感受的人在这个还不足千人的初创公司中比比皆是，尤其是其北美技术中心的核心领导层们更是如此。

是什么让他们放弃了原本安逸的生活，选择走出舒适区、投身二次创业的浪潮？答案只有简单的几个字：博郡汽车。

三巨头中走出的新品牌

对普通消费者而言，博郡汽车或许是一个相当陌生的名字，但对汽车行业从业者来说，它的头上有着明晃晃的光环。

博郡汽车，全称为南京博郡新能源汽车有限公司，由在福特工作了20余年的黄希鸣博士在2016年创办，核心成员全部拥有20年以上的汽车及相关行业工作经验。

经过近三年的发展，如今的博郡汽车已经完成了从研发到生产到营销两国多地产业布局，在美国底特律，中国上海、南京、北京建有研发中心，在南京、上海、淮安进行了生产布局。

在国内设立生产基地、国外设置研发中心，尽管许多新势力造车企业都是这样进行布局，但大多数企业都将研发中心放在了硅谷，只有博郡一家选择了底特律这个地方。

黄希鸣这么做，自然有着自己的考量。一方面，底特律是包括福特、通用汽车、菲亚特克莱斯勒、丰田、日产和现代在的六大车企研发中心所在地，汽车人才和资源十分丰富，无论是供应基地还是基础设施都相当完善，能提供博郡发展所需的技能、工具和技术。

另一方面，在底特律的汽车行业从业者多，对造车困难性有更深刻的理解，对如何规避和解决这些问题也颇有心得，敬畏心也更重。反观西海岸的各家公司，大多对汽车行业了解没那么深刻，高信息技术出身的这些人对造车的困难性认知度没有那么高。

如此一来，对无法承受过高试错成本的博郡汽车来说，选择底特律绝对是一个正确之举，毕竟在硅谷它恐怕无法招到近60位超过15年从业经验的曾在知名企业任职的老汽车人，来组成一支高效率的团队，在尽可能短的时间内研发出能够落地并得到市场认可的产品。

来自工程师的执着

作为新晋造车企业，博郡汽车是少有的一家在底盘平台、电池系统、轻量化和ADAS等领域均具有自主正向研发能力的公司，目前已研发了博郡i-SP、i-MP、i-LP三大平台。

在电池和电机这两个纯电动汽车最关键核心部件的研发上，博郡汽车采用的都是将两家公司产品同期进行研发的模式。

“先期选择两家供应商同步开发，主要是考虑到看看哪款更适合我们的产品，这样到采购阶段时我们会有较大的主动权。万一哪家临时变卦了没办法按照我们的要求供货呢？”一位博郡汽车的内部人士如此表示。

许多新势力，将电池管理系统（BMS）交由第三方公司公司进行开发，最核心的原因是因为截至目前为止，这方面的人才少之又少，研发成本相对较高。

但博郡汽车的电池管理系统总监李勇华，是一位有20年汽车控制经验、拥有30多项锂电池控制、汽车燃料电池和通用汽车控制相关美国专利的老汽车人，他带领着不足十个人的团队，为博郡量产车打造电池管理系统软件。

电动汽车的安全究竟谁来守护？近期连续几起起火事件让消费者对电动汽车这个“新生儿”的安全性打上了问号。李勇华介绍说，结构设计不能承受的意外撞击和BMS都会影响电池的安全。

“当前我们对电池温度的控制还无法精确到每一颗电芯的内核，也就无法保证其中是否有‘危险分子’，毕竟电池过充过热都可能影响车辆的安全。”李勇华坦率的说。

为了尽可能将危险系数降到最低，李勇华的团队正在研究一个开发行动课题，通过每一个电芯表面温度和计算模型，来估计电芯内核的温度，以判断该电芯是否可以继续工作。

除这些主动安全外，李勇华还在同时研究电池的被动安全。据他透露，博郡汽车正在和一个公司合作，将单个电芯“包”起来，一旦出现问题可与其他电芯隔离开来，尽可能防止危险蔓延。

慢与快的共生

打造i-SP、i-MP和i-LP三个平台，仅i-MP平台的产品规划就涵盖了跨界SUV、SUV、轿车、轿跑、MPV等多款车型。从规划来看，博郡汽车的产品线还是较为丰富的。

但截至目前为止，博郡汽车的首款产品iV6在上个月刚刚启动全球预售，预计明年才能进行交付。

“我们产品采用了平台模块共享化的策略。”一位博郡汽车的相关负责人介绍说，无论是外饰车身还是内饰设计上，博郡汽车的产品都尽可能多的共享机械机构，实现同一平台、跨平台零部件共享。在底盘结构、车体设计等方面都尽可能进行通用化的设计。

如此一来，尽管车型不同，但因为只有车身上部的设计是不同的，在车体下部得到验证后就能够尽最大限度缩短开发周期，实现产品的快速落地和投放。

在开发上，博郡汽车采用的是中美协同开发的思路，24小时不间断开发。相比来说，美国的研发中心研究的是更前瞻的部分，比如基于新能源汽车的整体发展趋势，思考究竟用何种独特方式呈现在产品上进而体现品牌。而中国团队考虑的是更加契合国内市场的部分，比如车联网功能的设计等。

如果在某引擎中输入博郡汽车，显示出的搜索结果数量和其他新势力汽车相比还是具有一定差距。客观来说，这个成立近三年、已启动产品预售的品牌的认知度还需要尽快提升。

一个鲜少有人知道的细节是，博郡汽车工作人员的名片有至少四个版本。试想一下，面对着明显不同的多个版本的名片时，该如何将他们归为“同一个公司”？

在去年之前，博郡汽车在营销层面的动作几乎为零。索性，在去年年底，博郡汽车开始引进营销人才，彼时曾就职于东风汽车、拥有多年行业营销经验的陈曦加入博郡汽车，全面主导博郡汽车市场营销和销售工作。自此，博郡汽车的声量开始一点一点壮大起来。

三四年前，各种因素催生了一大批造车新势力，曾有一张“这些造车新势力你认识多少？”的图片在圈内广泛流传。时至今日，那50多个品牌的发展进度不尽相同，或许已经进入了量产交付期，或许还停留在PPT阶段。

但我们无法否认的是，无论其是否愿意，不管其羽翼是否丰满，伴随着市场上第一批量产产品的出现，新势力们正式进入或被卷入了淘汰赛之中。

对像博郡汽车这样的尚未有产品投放市场的后来者来说，这样的大环境并不友好，它们已经错过了“你无我有”的大好时代，已很难找到一个独特的切入点来让用户记住自己的产品，试错成本也大幅提高。

但在这一次的淘汰赛中，后来者也并非完全没有机会。正因为看到了上半场的竞争，它们在前行的道路上才可以踩准节奏和落脚点，尽最大可能避免“入坑”，找到通往成功彼岸的最佳途径。在新旧势力同时存在的拥挤赛道上，跑得对且跑得快的才有可能活到最后。

黄希鸣曾说，从0到1是很艰难的，但从1往上将是指数级的，会很快。如今的博郡汽车，或许正在接近从0到1这段旅途的终点，到其首款产品交付到用户手中时，就是它到达1的那一刻