818全球超级车展将于8月18日盛大开幕，包含中国品牌在内的数十个品牌上百款新车将先后亮相。而在目前的汽车消费市场，紧凑型电动轿对于家庭用户而言依然是实用性较高、且普遍受到欢迎的级别之一，在此次超级车展上也将有多款各品牌的主打紧凑型电动车型亮相，我们今天选取其中四位代表为大家逐一介绍，它们分别是几何汽车几何a、别克velite 6、广汽新能源aion s 埃安、比亚迪秦pro ev500。

几何a 2019款 高能超长续航幂方版

官方指导售价：25.00万元

工信部续航：500km

静态解读：

几何a是几何汽车品牌下的首款车型，诞生于吉利ge纯电专属平台，在外观设计上它已经摆脱了吉利旗下燃油车的影子，可以称得上是一款“完完整整”的全新车型。官方宣称几何a的设计理念叫做“多维流动生命体”。之前我的同事也有详细的静态实拍体验，点击传送门就可以查看，在这里我们就捡一些重点进行回顾。

现在中国品牌的车型已经摆脱了单纯流行元素的堆砌，在整体质感提升的当下，要想凭借颜值突出重围还真挺难的，毕竟大家都变得更好看了。不过几何a的设计还是挺有看点的，去繁求简营造了一种高级感。

其实单拿出几何a的细节来看，似乎并没有什么独特的造型，不过合在一起就非常的和谐。就像不少气质美女一样，可能单论某个五官来说都不是最突出的，但合在一起都让人非常舒服，这点在几何a上也表现得淋漓尽致。

几何a中控大屏搭载的多媒体系统在界面设计上保持了较高的水准，菜单的设计逻辑比较简单，学习成本不高。功能上也比较强大，集成了导航、语音控制、在线音乐、行车记录仪、360度全景影像、4g网络等各种实用配置。此外，该车目前是终身免流量费用的，非常实惠。

内饰部分有几点值得提升的地方，一个就是中控面板大面积的硬塑料覆盖件，可以做适当的调整，另外一个就是e-touch中央超感触控区的亮度，本来是一个非常加分的项目，但因为光照问题让其变得很鸡肋，就显得得不偿失了。

空间体验：

新车采用的是婴儿用品级别的织物座椅，实际体验感觉比一般的皮质包裹触感更加柔软，透气性也更好，而且座椅的填充支撑也很到位。不过就是不知道这种面料和颜色的座椅在经过一段时间使用后，是否很难清洗。

几何a的乘坐空间表现是现在紧凑型车型的主流水平，值得点赞的是后排中央扶手位置高低适中，给后排乘坐增加了舒适性，且中间还提供了头枕，提升了安全性。因为电池组呈t形布置，所以后排地板有一定凸起，不过偶尔乘坐也不是大问题。

车内的储物空间比较丰富，前后排的储物格都不少，各种便利性配置也很多，前排提供两个usb接口，后排也有一个，方便乘客充电。来到后备厢，日常使用足够，想要应付搬家、拉货等还是有些不足，比如后备厢的宽度和高度都有一定的限制。

驾驶感受：

几何a虽然有两种续航里程版本，不过在动力上是没有区别的，都采用一台永磁同步电机，电机最大功率为120kw（163ps）、峰值扭矩为250n·m。

本次测试的高维标准续航车型电池组容量为51.9kwh，电池组能量密度为142wh/kg，续航里程为500km的高能超长续航车型，电池组容量为61.9kwh，电池组能量密度则达到182wh/kg。电芯都来自宁德时代，据悉几何a的电池组采用了独创的轻量化技术，使得整个电池组的重量轻了不少，几何a的整备质量为1650kg，在同级别车型当中算比较轻的。而且吉利和宁德时代成立了合资公司，这将为几何a甚至是整个吉利汽车集团的新能源车型提供了先进且稳定的电池供应。

几何a有eco和sport两种驾驶模式，三种能量回收力度可调。eco 低挡能量回收可能和燃油车的驾驶感受更接近，日常使用也更推荐。sport模式下虽然动力响应更加积极，但“起飞般的推背感”在这个车上是找不到了。能量回收开启高挡时，和市面上被诟病的能量回收不舒服的电动车一样，该车在松开加速踏板时减速感会比我们预判的更早，制动力突兀。中、低挡位会有所好转，建议大家开车时更多使用中、低挡。

小结：几何a在汽车之家ev ah-100的测试标准下，城际高速续航能力达到了342km，城市低速续航能力为387km，和官方410km综合续航相比，差距不算太大。可以说这款高颜值车型完全能胜任城市内代步的工作，即便车主偶尔有城际或城郊相对远途出行的需求，对于几何a来说压力也并不大。

velite 6 2019款 互联智慧型

官方指导售价：22.38万元

工信部续航：301km

静态解读：

外观设计，确实给人很耐看的感觉，尤其是前脸的造型，并不复杂的线条勾勒出不一样的科技感，而且作为别克品牌旗下第一款纯电动车，确实也赋予了它不一样的专属感。

车尾部分，能够非常明显看出它与众不同的一面，官方称这样的设计有着轿车的低重心视觉感受，也有着旅行车的神韵，所以，在这样的车身比例设计下，展现出的是非常个性化的一面。

内饰整体风格，能够明显看出家族风格的存在，但是并不随波逐流，无论色彩的搭配还是细节用料水准，都显得无微不至，整体的驾乘氛围显现出一定的豪华质感。

功能配置也比较丰富，10英寸中控大屏，操作流畅度还不错，显示效果也比较细腻。全系标配每年24g免费车联应用流量，还支持车载4g热点、组团出行、ota远程升级功能，高德导航、carlife、carplay、蓝牙音乐等功能都悉数配备。

能够看出velite 6(内饰方面的设计，同样具有很强的专属感，不仅展现了家族式的大气、豪华质感，也融入了更多未来、科技元素在里面。而且，中控布局设计也更强调合理性，对于我们日常触手可得的地方，都表现出非常便利的一面，这也是彰显合资品质的主要一点。

空间体验：

velite 6座椅足够宽大，并且采用alcantara与皮革两种材料搭配，摩擦力适中给人非常细腻的乘坐感受，主驾驶支持电动前后调节，其他调节均为手动，配置高低问题其次，主要是这样的搭配实在有些别扭。

空间表现确实有些出乎意料，前排乘客身高175cm，调至正常坐姿，后排能够拥有一个非常宽敞的乘坐空间。对于储物，其实算是正常水平，放倒后排座椅后能够形成一个较大的储物空间，对于日常使用而言增添了更多便利性。

驾驶感受

别克emotion纯电驱动，驱动电机最大功率85千瓦（115马力)，最大扭矩255牛·米。官方给出百公里电耗：13.3kwh，其他几项官方数据，电池系统能量密度132wh/kg，32a交流慢充充电时间6小时，直流快充时间40分钟到80%，nedc综合工况续航里程301km，传动系统为电动车单速变速箱。

别克velite 6具有3种驾驶模式以及3挡制动能量回收模式。三种驾驶模式分别为运动、普通、经济，普通以及经济模式下很难感受出有任何区别，运动模式下油门响应会明显积极不少。三种制动能回收模式（强中弱），将模式调至（强），制动时车辆会有明显的拖拽感，而动能回收的（中）也应该是我们日常使用最多的模式，驾驶感受更为平顺。

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油门反馈比较线性，日常驾驶也能够给驾驶员足够多的脚感反馈，整体感受轻松惬意，不会出现油门过重反应迟缓或者过于激进的感觉。

小结：别克velite 6在汽车之家ev ah-100的测试标准下实测城际高速工况续航里程约为249.4km，城市低速工况下实测续航里程约为327.3km，与工信部给出的301km续航里程相比同样差距不算大，城市低速成绩甚至更出色，尽管绝对里程相比文章中其他三款车要低了不少，但考虑到其搭载的电池容积，这一成绩还是比较合理的。可以说velite 6的个性设计 独树一帜的车身形式，以及别克的品牌口碑，对于只是想要城市代步的消费者来说还是具有相当吸引力的。

aion s 埃安 2019款 魅max 630

官方指导售价：20.58万元

工信部续航：510km

静态解读：

aion s(埃安的外观属于比较前卫的类型，这也是我第一次这么近距离观察这款车，有几个亮点很是吸引我。比如大灯内部的构造，led大灯周围的边框选择了棕色，一下子就让车灯变得更有神。另外侧面的指示灯在充电时会点亮，一方面提醒车主充电在进行，另外想想在车库中你的车四周散发着淡淡的蓝光，还是挺特别的。

aion s 埃安内饰同样很出众，两块液晶屏并不是像奔驰那样是一个平面，而是有一个高地落差，当你从正面看时会觉得它是一整块，而从侧面看时又能够发现它其实是两块屏幕。车内用料很好，门板在把手周围还用了翻毛皮材质，手感非常好，但其实我也很担心日后这里会不会很难打理，希望能有长测的机会来体验。

空间体验：

aion s 埃安座椅采用了一体式设计加麂皮的搭配让座椅看起来很运动，触感也很好，同时其内部填充物饱满，但触感还是比较柔软的，整体质感比较厚实，支撑性和包裹性都很不错。

驾驶感受：

动力方面采用了高集成动力模块，电动机最大功率为135kw，最大扭矩300n·m。相比分体式方案，电机尺寸可以缩小15%，而重量则可降低了20%左右。电池是宁德时代最新的代号811的三元锂电池，整个电池组能量密度达到170wh/kg。能量密度的提升，也使得综合续航里程达到了510km，后期我们也会对实际表现作出更详细的测试。

悬架结构方面，aion s 埃安采用了前麦弗逊式后扭力梁式的悬架结构，从图片中可以看出，整个底盘被包裹的很严实，平整的底盘可以提升空气动力效果，另外电池并没有成为车底的最低点，这也是纯电动车平台相比通过汽油车平台改造的电动车一大优势。

电动车的启动总是悄无声息，就好像班主任或者领导悄悄走到你身后一样。安静对于车内乘客来说会有更好的静谧性，车里更安静，舒适性也就更好，毕竟不是所有发动机都有v8/v12这样大排量发动机才有的磁性嗓音，对车外人来说，当你行驶到安静的地方或者是夜深人静之时，也不会吵到周围的人。不过由于没有声音，所以在你车辆前方的人也无法知道后面有一辆车正跟着自己。

挡把很小巧，手感很舒服，向下推入d挡，向上推进r挡，倒车时也不需要刻意用力推来完成从d到n再到r的过程，轻轻一推就可以进入r挡。电动车为了能够更好的利用能量，会通过能量回收系统来将可能被浪费掉的能量重新利用。例如大多数电动车在行驶时收油门会有拖拽感，通过这种方式来回收能量，但这种感受对驾驶者来说问题不大，但乘客会有晕车情况发生。

aion s 埃安能量回收模式有四种级别，分别是关闭、低、中、高四种，实际使用中，低模式下这种拖拽感已经很少，与传统的汽油车基本一样，后排乘客在这个模式下也能够仰着头张着大嘴睡的痛快。我个人是比较推荐这个模式，又能有那么一点环保，又不会改变驾驶质感。而如果是一个人不需要考虑其他乘客舒适性时，可以选择高回收模式来尽可能的少浪费一些电能，毕竟充电在当下并不是一件便利的事情，能省则省是王道。

你还会发现在方向盘左侧的面板上以及车辆系统中可以选择一个i-pedal模式，选择后会实现单踏板模式，踩下加速踏板加速，抬起加速踏板减速。此外在这个模式下，加速时需要踩下更多的行程才能有与普通模式同样的加速效果，从实际体验来看，虽然可能只靠一个踏板就能完成加速和减速操作，但开着的感觉其实比普通模式要费力。另外现在方向盘左侧的控制面板还留有两个空缺，我觉得如果把动力回收模式选择在这里增加一个实体键，日常驾驶时调整会更加方便快捷。

驾驶模式有三种，经济、普通和运动，常规的三种模式，不同模式下，加速踏板的响应速度有区别，方向盘的力度变化感受并不明显，基本上还是比较轻的状态，很适合日常驾驶。悬架系统对于过滤掉路面的颠簸很有心得，不论是刚出门时以相对较高的速度通过的那几条减速带，还是路面上偶尔出现的裂缝，或者是经过跨河大桥时遇到的路面突然沉降，再例如在沿海大堤时没看见的脚下大坑，减振系统都过滤的比较从容，没有因为压缩到底而带来生硬的冲击，也不会以为大起伏路面压不住而导致车身晃动，总之它的表现很有高级感的。

驾驶辅助系统同样是未来的趋势，它的出现，缓解了驾驶员的压力，特别是在这个人人高压力，高负荷的社会下，疲劳的身体会让精神力在某个瞬间不够集中，而这也是危险最容易发生的时刻。自适应巡航、车道保持等系统会减少这种情况的发生。aion s 埃安这套系统在高速时进行了体验，自适应巡航能够在全速段使用，能够跟随前车刹停，当停车时间短于三秒钟时会自动跟随前车前进，超过则需要再踩一下动力踏板或者右手向上拨动res按钮，车辆会继续向前行驶。另外车辆行驶在车道中，系统会自动把车辆保持在车道中央，当你双手离开方向盘15秒后，系统会提醒握紧方向盘。

总体来说这套系统的表现值得肯定，也能够降低驾驶者的压力，不过辅助系统终归是辅助系统，不可全靠它来控制车辆，人才是行车安全最关键的点。

小结：aion s 埃安的科幻造型即便在以颜值著称的这四位选手中也显得颇为特立独行，加上无论视觉效果还是实际触觉都能给人以高级感的用料、可观的空间表现以及不错的行驶质感，可以说aion s 埃安算得上这个级别车型中最具竞争力的车型之一。

秦pro新能源 2019款 ev 超能版 高功率高续航智联领创型

官方指导售价：19.99万元

工信部续航：520km

静态解读：

在艾格主导比亚迪车型设计工作后，带来了全新的家族化设计，比如比亚迪秦pro ev500，一改曾经的样貌，变得更加年轻，更加符合当下消费者的审美了。全新的家族化设计语言让让这台车的颜值看上去提高了不少。

在外观方面，这台车的进步是明显可见的，线条的合理运用使得整体看上去足够出众，相信不少人在第一眼看到这个外观设计之后，都会被它吸引目光；而在车外配置方面，中国品牌也基本不会让消费者失望，常用的一些配置几乎都能在它身上看到，另外贯穿式的尾灯灯带很漂亮。

同外观一样，秦pro ev的内饰也采用了家族化设计，即官方称之为“星际环抱式智能座舱”的设计风格。中控台简洁素雅，功能布局一目了然，整套设计属于耐看的类型。此外，配色、材料、饰件的运用和搭配，车内的做工，均能看得出比亚迪的进步。

内饰的用料以及做工方面表现属于同级别当中比较出色的水准，而且功能丰富的中控大屏幕无论是功能性还是配置表现也不错，但是中控部分采用大理石纹饰板设计的挺独特的，从局部来看，有一定新意。

空间体验：

空间方面属于正常表现，身高185cm的体验者前后排头部几乎没有太多的剩余，而后排腿部空间表现还不错，另外储物空间方面，中控台部分表现不错，水瓶和手机都能找到合适的位置。

空间方面，部分储物格的容量表现和同级别车型基本差不多，驾驶员或者乘客的随身物品基本都能有合适的地方去放，而且车内储物格的数量也比较丰富；只是乘坐时的头部稍稍有些局促。

驾驶感受：

秦pro ev500搭载了一台永磁同步电机，官方公布的0-100km/h加速时间为8.9s，而其电池组的官方续航数据则是420km，至于其实际成绩如何，还请期待我们之后的详细测试文章。底盘方面，ev车型采用了前麦弗逊 后多连杆的独立悬挂形式，但是在dm车型的低配车型上则采用了扭力梁的非独立后悬挂。

对于开起来之后的动力表现，这台车还是能够让我满意的，由于电动机先天的优势，起步阶段出色的加速感受无疑是非常畅快的。而此次试驾过程当中，高速路段占了很大部分，秦pro ev500在绝大数情况下的加速表现都能给我比较轻快的直观感受。

而中后段输出的表现也比较不错，随着深踩下加速踏板之后，基本没有什么迟滞现象，持续加速的推背感还是会比燃油车更加直接。

这台车提供了两个档次的回收力度——“标准”以及“较大”，为了尽可能保持行驶过程当中的平顺性，我几乎没有使用过“较大”的动能回收力度，在“标准”力度下，突然放开加速踏板后的力度在中低速时并不会引起车内人员的不适，但是在高速区间时，回收力度会相应变大，并且车内人员会开始有一些头晕的不适感出现，至于“较大”的回收力度在中低速的体验并没有什么明显区别，但是在高速区间似乎会有更强烈类似制动的现象出现。

至于底盘方面的表现，就基本符合我的预期了，从实际驾驶感受来说，它整体调教风格还是以舒适为主，表现和同级别车型水平相当，无论是车辆侧倾的程度、或是过滤震动的表现，以一台家用车日常代步的角度来说，它的表现可以接受。

其它像是转向方面的表现，我个人认为还不错，指向比较清晰且驾驶员在开这台车的时候还是比较轻松的，不过有一个小小的问题，那就是转向助力的设定还不够线性，方向盘助力的力度在某一个瞬间会比较突兀的改变。

小结：由国内最早涉足电动车领域厂商之一的比亚迪出品的秦pro ev500，无论从设计、用料、配置等静态角度来看，还是实际驾驶体验方面，都给人非常成熟且极为自信的气质。对于很多初次选购电动车型且对车辆品质需求较高的消费者来说，秦pro ev500无疑是不错的选择。

全文总结：

受益于我国政府很早就颁布了对于电动车的扶持政策，中国品牌电动车型在技术上与合资车型甚至进口车型的差距要远小于燃油车领域。部分进入电动车领域较早的企业，比如比亚迪，甚至在“三电”技术上还有一定优势。因此面对合资电动车型的竞争，中国品牌还是具有相当强的竞争力的。以今天推荐的四款车而为例，它们的工信部标称续航里程都不逊于合资车型，并且还拥有各自的特色优势，完全有能力与对手一战。