这不是夸大其词，德国的新兴汽车供应商正排着队破产。

根据德国知名咨询公司Falkensteg公布的消息，2024年上半年，德国有高达20家年收入超过1000万欧元（约合7872万美元）的汽车零部件供应商申请破产，这一数字相比于去年同比暴增60%。

此外，德国企业咨询公司Horváth，在今年第二季度还对91位行业领导者进行了走访调查，其中有一半是来自汽车制造行业。这些汽车行业的领头人物在接受采访时，在一个问题上的看法高度统一：

德国汽车行业的大量工作岗位正面临风险，未来5年将会大幅裁员。

就在最近，德国零部件巨头采埃孚，也宣布了一项重大战略调整，计划在未来几年内裁员约1.4万人，相当于采埃孚德国所有工作岗位的四分之一。

众所周知，德国是汽车的故乡，BBA就是闪亮的金字招牌，但面对新能源转型，这个老牌的汽车工业国，开始出现颓势了。

01、汽车供应商成批破产

其实近几年来，德国汽车零部件企业的处境一直堪忧。

今年上半年，有20家年收入超千万欧元的企业破产，但这一数字还远不是巅峰。

2020年上半年，有28家汽车零部件供应商申请破产，总共有超过一万个工作岗位受到破产影响，当然，当时处于疫情期间，现实情况导致大规模企业破产。

到了2022年，能源危机又让德国制造业雪上加霜，大量汽车行业相关企业破产。2023年，德国在能源价格附加费、通胀补偿以及供应商在通胀相关价格调整方面有所让步，但情况仍不乐观。

2023年申请破产的汽车供应商，较2022年下降了3%。在今年上半年，数量又激增，去年同期为12家，今年就涨到了20家。

至于为什么用年收入超过1000万欧元为统计标准，是因为这些企业基本算是德国中型供应链企业，家底相对厚实，没那么容易关停，更能展示出目前汽车供应链的行业状况。

但事实上，关停的可不仅仅是这些中型体量的供应商，其中不乏有上百年历史的老牌企业。

鸿海集团旗下的鸿腾精密科技公司，在7月11日正式宣布其车用事业部FIT Voltaira Group将以7250万欧元的价格，战略性地收购德国知名汽车供应商Auto-Kabel集团，而这家公司在2024年初在德国申请破产。

作为汽车行业纺织覆盖物和减震器的主要生产商之一Borgers， 曾为宝马、奔驰、大众等汽车品牌提供内饰材料，还拥有超4500名员工，成立于1866年，不过在2022年，经营了156年后申请破产。

后来在2023年4月以1.17亿欧元的价格被瑞士竞争对手欧拓Autoneum收购，给出的破产理由是，自2018财年以来“集团经济形势持续紧张”。

成立于1964年，全球拥有5000名员工的汽车内饰供应商Eissmann Group Automotive，其德国子公司不久前也申请破产，超过1000名员工受到了影响。破产原因是无法抵消经济衰退、能源和材料成本上升以及利率上升所带来负面影响。

除此之外，保时捷的一个重要供应商阿尔盖尔公司（Allgaier）也申请了破产，其拥有员工大约1700人，在当地家喻户晓，是汽车钣金成型领域知名供应商，同时也活跃于机床、工具制造等领域，是当地经济的支柱企业。

关于这家公司破产的原因，阿尔盖尔公司前财务部门经理约瑟夫称，德国本地成本太高，材料成本或人力成本越来越高，已经无法支撑公司的业务正向发展。

而且，他认为未来10年到15年，会有越来越多的企业离开德国。

不仅如此，在市场环境整体萎缩的情况下，没有人能独善其身，不单单是供应商，车企也扛不住。

今年6月份，成立于2015年，被德国视为汽车工业新典型的明星电动汽车公司 e.GO 正式停止业务运营，此前该公司已申请启动破产重组程序。

而e.GO 发言人也解释了破产的原因：“由于电动汽车行业的不利发展叠加资本市场动荡，公司缺乏继续融资的能力，最近行业其他参与者的处境又加剧了这种局面。”

换句话说，因为不光是其自身造血能力的不足，海外电车需求的低迷，再加上汽车供应链的动荡，种种因素下最终以破产收场。

面对这场电气化浪潮，德国这个老牌汽车工业国家，似乎开始使不上劲了。

02、增量部件供应商机会在哪儿？

伴随着汽车行业加速向电动化、智能化等方向转型，汽车行业的供应链结构正经历着深刻变革，软件也成为越来越重要的核心零部件产品。

越来越多的传统零部件，新能源车用不上了，这也意味着传统业务将会受到影响，甚至面临淘汰。

行业调整，零部件企业也要随之变革，比如采埃孚、博世、法雷奥等均宣布结构调整，业务剥离、加速智能化产品研发。

不少新晋选手也把电动化被视为变革性的机会，为了区别这些传统供应商，还出现了一个新的类别：智能汽车增量部件供应商。

这里的“增量”，指的是为了汽车的电动化、网联化、智能化提供服务的部件，这些增量部件供应商有很多种，有负责智能驾驶的，还有智能座舱的。

比如博世成立LE 智能驾驶与控制系统事业部，将横跨各域的域控制集中在一起；还把新能源板块集中组成一个事业部，一个很大的变化是，对汽车与智能交通技术业务进行调整和重组，并正式命名为“智能出行集团”。

除此之外，随着自动驾驶赛道愈发火热，激光雷达也成为产业链的重要一环，不少初创的激光雷达公司横空出世，比如Quanergy、Leddar Tech以及Luminar等。

还有不少车企会直接收购或者成立这类智能汽车增量部件供应商，Stellantis为了研发自动驾驶技术，此前就收购了激光雷达初创公司SteerLight股份。

这一系列变革的背后，都是为了转型电气化服务。

不过在不少德国资本看来，曾经“变革性”的机会已经成为一个“投资陷阱”。

导致这些供应商纷纷破产最重要的因素，就是当地市场对电动车的需求太低了。

不少供应商都高估了德国电动汽车的需求预期，本土供应商本希望用转型带来增长机会，但陷入投资困境，还不能弥补需求下降所带来的损失。

换句话说，追加的投资正在变成越来越大的“包袱”，为了防止破产，减少支出亏损，裁员就成了最好规避破产的手段。

比如，博世集团计划在德国两家生产变速器的工厂，计划2026年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人在德国；采埃孚也打算到2038年在德国裁员1.4万人，大陆集团也于不久前启动了规模为7150人的裁员计划。

和德国相比，中国的智能零部件增量供应商开始异军突起。

最典型的例子就是华为的车BU业务，最初定位就是智能网联汽车增量部件供应商，向主机厂提供智能驾驶、鸿蒙座舱等产品解决方案。

今年7月初有消息称，华为智能汽车解决方案BU在2024年的收入达到100亿元，正从亏损逐步走向盈利。

作为对比，华为车BU 2022年和2023年的年度收入分别为21亿和47亿元，这意味着，华为车BU今年上半年的业绩就已经超过去两年的总和。

而且在此前的中国电动汽车百人会论坛上，华为终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东曾表示，华为车BU以前一年亏100亿元，后来亏80亿元，去年亏了60亿元，今年大概能够实现扭亏为盈。

盈利能力堪称恐怖。

除此之外，国内不少大放异彩的都是新兴供应商，比如2016年成立的亿咖通，成为中国第一家赴美上市的中国车企的技术公司。

其成立之初，亿咖通为吉利不同车型提供定制化的车机系统，就像是曾经的爱信之于丰田。

不过随着汽车产业的变革，亿咖通的业务范围已经扩增，针对汽车智能化出行提供核心软硬件解决方案，包括车载信息娱乐系统，数字智能座舱，车载芯片模组解决方案以及整合软件栈。

这也意味着，如今的亿咖通身具两重身份，既是作为Tier 1服务整车厂，提供软硬件的整套解决方案，又是服务Tier 1的供应商，供应国内的OEM品牌。

还有一些国内自动驾驶初创企业，开始和车企深度绑定合作，或者将旗下智驾研发部门独立剥离，成立下属子公司，比如小马智行、毫末智行、Momenta等。

比如Momenta与上汽的智己深度绑定，毫末智行和长城汽车则是若即若离，前者既服务于长城，也开始谋取其他车企订单。

可以看到，在这场变革中，永远也不缺乏机会，但机会也需要天时地利。

这个驶向新世界的大船，载不下旧时代的残党。