恒大虽然在汽车圈进行了一系列的圈地运动，但目前恒大汽车板块的核心是其刚刚收购不久，控股51% 的NEVS国能汽车。毫不夸张地说，国能汽车的深度直接决定了恒大造车的未来。而NEVS的核心资产便是被北汽“嚼”剩下的萨博汽车。那么，其含金量如何呢？

　　当年萨博在国内本就销量不高，曾经在国内如日中天的通用汽车都未能让萨博风生水起；而被北汽将核心平台收入旗下，以绅宝之名再战中国市场的萨博汽车，依旧没有多大起色，直到今天仍然是北汽沉重的负担。而NEVS国能汽车则将剩余的萨博资产整合在一起，研发了国能9-3，借着国内新能源汽车的风口，如同国内的造车新势力一起，再战江湖。根据相关新闻，NEVS当前的资金来源于天津国资12亿元的注资。此番NEVS如此痛快地出让控股权，实则是因为囊中羞涩，按照李斌的200亿理论，难以负担新车研发以及建厂投产的巨大资金需求。

　　且不论国能9-3的产品竞争力如何，单就其横向对比其他造车新势力的品牌知名度以及量产车型的进度情况来看，NEVS还是差距不小。其实，国能汽车最大的资产在于其获得发改委与工信部的“双资质”，但随着国家将新能源汽车审批权由中央下放到地方，以及对于车辆代工的鼓励，相关资质的含金量大大下降。

　　就在恒大将NEVS收入麾下不久，NEVS国能迅速和科尼塞克组建由NEVS控股合的资公司，其通过科尼塞克拉抬NEVS品牌高度的野心显露无疑。同时恒大也在向世人宣示其金元攻势，可以买来全球最为顶尖的超跑品牌的加持。但笔者一直觉得，对于合资公司，科尼塞克不会将自己的看家本领拱手相送，恒大即使出钱购买，科尼塞克也未必肯卖。再者，以同为收购沃尔沃的吉利为例，在100%控股的情况下，吉利花费了很长的时间在整合、引进、消化以及吸收沃尔沃的技术上，恒大要想在科尼塞克方面看到成效并收获成果，非十年之功不可。

　　至于先前入股广汇，成为广汇的第二大股东，其实意义也比较有限。首先汽车经销商集团是当前汽车市场寒冬时受伤最严重的群体，在主机厂不断压库以及新零售模式的冲击下，未来汽车是否还是通过4S店的模式来销售，这个本身就是一个值得思考的问题。如果说用广汇的资源来为自己今后旗下品牌来组建销售渠道，在笔者看来更加是天方夜谭。在4S店亏损严重的当下，让广汇在缺乏清晰商业计划的时候贸然去为造车新势力去重金打造4S店网络，不仅于恒大自身无益，对于广汇其他股东来说也不能答应。

　　而卡耐新能源所处的动力电池行业，是当前中国汽车行业里产能过剩最为严重的零部件领域。据相关报道，2018年80%的动力电池企业存在产能闲置的情况，恒大贸然控股一家动力电池企业，如果未来恒大自身电动车产量不能达到一定的水平，且当前众多主机厂都纷纷选择自建电池工厂的情况下，卡耐新能源作为一家主机厂背景的电池企业要想获得其他主机厂的大笔订单，难度还是很大的。

　相比于造车新势力来说，恒大最大的优势就是资金比较充裕。相信大多数国人对于恒大首次了解是在恒大进入足球圈，当时才是中甲级别的广州恒大，凭借金元优势，不仅引入了当时傲视群雄的外援，更是将国脚级的球员悉数招致麾下。当时看恒大的投入有些近乎疯狂，但事后很多人才发现，恒大几乎是在国内足球的谷底入手这些球员，尤其是国字号名将。如今恒大似乎是在复制当年在足球圈的旧路。只不过现在并入麾下的车企已远不是国脚级别的车企。汽车行业是一个需要深厚技术积累的企业，这点和恒大起家的、快进快出的房地产行业完全不同。正如之前所说，汽车行业，小到一个螺栓的扭矩，大到概念车设计能多大程度被制造出来，都是考验着主机厂体系能力的一道道坎。没有足够的积累，任何一个小缺陷都会成为未来触发召回的隐患。这点需要恒大充分认清楚造车的难度，要未雨而绸缪。　　在不少主机厂纷纷选择自己造动力电池的当下，并入恒大麾下的卡耐新能源不仅丧失了作为独立零部件公司向其他主机厂提供电池的相对优势的地位，更有可能因为恒大自身造车业务的波折而难以达到原先设定的产能利用率。