c-hr ev是丰田真正意义上的首款纯电车型，作为在混动领域积累有丰富经验的丰田，它的电动车型是否也会如混动车那般优异呢？这期内容我们将针对网友关注的动力性能和续航能力做个详细的分析。

c-hr ev和燃油版一样都是基于tnga架构打造，其实在海外，c-hr除了有燃油版之外，还有混合动力版车型。

广汽丰田c-hr ev搭载的永磁同步电机最大功率150kw，最大扭矩300nm，匹配电动车常见的单速变速箱。据介绍，这台电动车的最高车速可达160km/h。

驾驶模式方面，c-hr ev分别提供有eco（节能）、normal（正常）和sport（运动）可选，接下来我会针对不同驾驶模式的动力表现做详细介绍。

编辑曾试驾测试过c-hr燃油版、混合动力版（海外出售），试驾c-hr ev电动版之后，说实话它们的车身以及底盘带来的驾乘感受非常相近。

电动车的电机加速都有个共同特点，那就是每一次提速都能获得峰值扭矩的爆发，因此可明显感受得到提速的快感。

在运动模式下，一脚油门到底前轮出现了轻微的打滑，但是系统以迅雷不及掩耳的速度将打滑限制住。

瞬间爆发的300nm扭力拉着这台1.8吨多的c-hr ev往前蹿，最终这台电动车0-60km/h仅仅需要4秒，而0-100km/h加速时间也只需8秒，极限提速的加速度值达到0.47g。

可以说，驾驶c-hr ev在起步阶段还是能感受得到性能车的感觉。

在中高速区间，c-hr ev的电机仍能提供积极的动力响应，不过就没有起步阶段来得那么迅猛了。

从80km/h时速起，往后的每一次提速都会相对较为柔和，其实不论哪个驾驶模式下一加油门到底都能获得最大的扭矩输出。

但是运动模式下，c-hr ev的油门设定较为灵敏，轻点即可获得动力响应；经济模式和普通模式下，油门表现则较为缓和。

丰田c-hr ev开发负责人中西博之介绍，c-hr ev油门踏板经过了特殊调校。

特别是针对动力的响应做了调整，油门被设定得更加线性，从而消除电动车特有的加速唐突和跟车无力的感受。

与柔和的转向以及加速表现相反的是c-hr ev的刹车，从它实测的制动曲线来分析。

c-hr ev前半部分刹车力度非常大，刹车踏板的反映也较为灵敏，最终测得它100-0km/h的刹车距离为41.4米。

总体来看，c-hr ev的动力并不是走性能车的路线，更多的还是一台满足日常使用的通勤车来设定。

那么它在日常使用过程中，电耗和续航表现怎样呢？

早晚上下班高峰期，广州广园快速路车流量大，交汇路段非常拥堵。另外广园快速路的路面平整度较低，坑洼较多。

因此，驾驶c-hr ev经过这里正好可体验到它的底盘性能。

c-hr ev和它的燃油版本一样为了提高车辆的驾乘舒适性，c-hr ev通过提升后悬纵臂前端安装位置，优化其运动路径。

当车轮压过障碍物时，车轮垂直方向的位移得到抑制，而将冲击力向水平方向进行转移，因此车内乘员感受到车辆的跳动幅度较小。

但是c-hr ev毕竟增加了400多斤的电池配重，在经过减速带或者坑洼面时，悬架对回弹的抑制没有汽油版好。

悬架回弹抑制没有汽油版的那么干脆，坐车内可感受得到更多的跳动，不过幸好幅度不大，刹车时车身前后俯仰的幅度也很小。

这套悬架对车辆侧向支撑表现不错，高速过弯或者紧急变线时都能给我充足的信心。

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相信体验过电动车的网友应该都清楚，由于电动车没有了发动机的轰鸣和振动，电动车日常使用要比汽油车安静舒适。

c-hr ev也一样，在时速100km/h范围内，车内nvh方面表现都非常不错，舒适性比汽油版c-hr高出不少。

因此驾驶c-hr ev跑广园快速路（限速80km/h），从动力表现和车内舒适性来说都比我日常使用的汽油版车型要好很多。

c-hr ev由于没有燃油发动机的轰鸣和振动，反倒让驾驶者对这台电动车的胎噪和风噪更为敏感了。当时速超过100km/h之后，车内风噪和胎噪成为影响舒适性的主要因素。

在我看来，一台电动车首先得要是一台安全好开有乐趣的车。c-hr ev其实首先也是一台c-hr，它是一台在操控和安全方面有独特个性的电动车。

ev动力则在燃油版基础上进行的赋能，它同时具备c-hr燃油版的优点，也具备ev车型独特的优点。因此这台c-hr ev有别于同级别其他油改电的车型，可以说这又是丰田特色吧。

广汽丰田c-hr ev搭载能量密度为131wh/kg的松下三元锂电池，其nedc续航里程为400km。

此次续航测试陆续跑完动力电池电量，走的路线也是我日常上下班往返市郊的广园快速路 广深高速。

测试的平均车速并不高，大概70%为城市道路，仅30%为高速路段。

将c-hr ev充满电后，表显续航里程为356km。开启空调后，续航降低10公里，测试前该车满电总续航表显为346km。

当下大部分电动车当续航里程显示为0的时候，车辆是不能再继续行驶的。而c-hr ev为了稳妥起见，当电池电量和可续航里程显示都为0之后，经过我们的实测它依然可行驶45公里。

对c-hr ev进行光电测试之后，再给电池充电直到仪表的续航里程由“---”显示为“1km”，充电电量为8kwh。

换句话说，c-hr ev留了8度备用电量。因此，该车总的续航里程从满电开到表显续航里程为0，c-hr ev实测行驶里程为267公里加上备用电量行驶的45公里，总的续航里程达到312公里。

行驶到最后，系统提醒电池电量即将耗尽，输出功率降低，但是没有具体的续航里程显示。此时，驾驶电动车对未知的行驶里程总让驾驶者提心吊胆，徒增焦虑。

充电43分钟 续航272公里

充电方面，c-hr ev可在中控显示屏上设置充电上限和充电电流大小。例如可设置将电量充至90%，电流则可选择最大、16a和8a。

这次续航测试，我将c-hr ev电池用尽之后，接直流快充实测从0充至76%电量用时43分钟，一顿饭的时间即可续航272公里。

1、当仪表显示续航里程只剩16公里时，仪表上会跳出“牵引用蓄电池电量低，请尽快给车辆充电”的提示标语。

2、当仪表显示的续航里程也用完了，系统索性直接就不显示数字了，用“---km”表示你不给它充电的不满，并且还有一只乌龟在屏幕上出现示意你靠边慢速行驶。

3、当电池电量快彻底耗尽时，仪表显示“ev系统停止，转向助力低”的最终提醒。此时电机会出现轻微的顿挫，油门踩到底也无任何动力响应了，而且转向助力也基本没有了，只能靠边停车等待救援。

总结：广汽丰田c-hr ev作为丰田的第一款纯电动车型，在各方面的表现都延续了c-hr汽油版本的优势，而且丰田的三电系统有着混动系统延续下来的良好口碑。实测总续航里程达到312公里，对于在城市短途代步以及驾乘方面有较高要求的网友，c-hr ev是款不错的选择。